Proyecto de Ordenanza
Declarando de interés patrimonial histórico, cultural y paisajístico del Partido de Bahía Blanca el empedrado de granito y/o granitulio del Boulevard Estrada y su continuación como calle Guillermo Torres, entre Villa Rosas y la Ruta Nacional 252, identificado como “El Empedrado” y la Avenida Pringles, entre Azara y el Cementerio local y sus entornos.
Expediente: HCD-1038/2023
Autor: Paola Ariente
Bloque: Union por la Patria
Palabra(s) clave(s): empedrado -patrimoniio
PROYECTO DE ORDENANZA
VISTO:
La Ordenanza Municipal N°7959 de Creación del Registro Municipal para la Preservación del Patrimonio Arquitectónico y Urbano del Partido de Bahía Blanca en el que se declaran Patrimonio Arquitectónico y Urbano del Partido de Bahía Blanca a los 165 inmuebles, 27 muebles y 13 áreas y la necesidad de proteger los antiguos adoquinados de algunas calles de la ciudad como parte integrante del patrimonio histórico, cultural y paisajístico; y
CONSIDERANDO:
Que lo establecido en la Ordenanza Municipal N° 7959 de Creación del Registro Municipal para la Preservación del Patrimonio Arquitectónico y Urbano del Partido de Bahía Blanca estipula el marco conceptual para la preservación del patrimonio material e inmaterial de nuestro partido;
Que diversas actividades han sido desarrolladas tendientes a valorizar el Patrimonio Arquitectónico y Urbano motivando una importante conciencia al respecto. La concreción en la ciudad del Inventario Patrimonial vino a marcar un punto de inflexión permitiendo una mayor acentuación de las posibilidades de trabajar en el área de la preservación de los mismos. El Inventario Patrimonial de espacios o edificaciones determinó aquellas obras que por diferentes causas son parte importante de la evolución de nuestra ciudad;
Que los criterios de valoración que se utilizaron se pueden resumir en tres aspectos: Interés Histórico-Cultural, Interés Paisajístico e Interés Artístico-Arquitectónico. La importancia de cada uno de ellos se basa en distintos aspectos, a saber:
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Interés Histórico-Cultural: Antigüedad de la construcción o del espacio, la vinculación de distintos hechos de relevancia con dicha obra, la incidencia de la obra en la memoria ciudadana, si el profesional -arquitecto, ingeniero, constructor o empresa constructora- vinculado a dicha obra tiene una importancia significativa.
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Interés Paisajístico: El valor de la obra en la determinación de un conjunto, ya sean éste urbano o rural, si son obras de importancia individual y que determinen conjuntos u obras cuya significancia sea determinada por el paisaje propiamente dicho, si la incidencia de la naturaleza se halla vinculada a la importancia de alguna obra o a la conformación de ella.
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Interés Artístico-Arquitectónico: Cuando las cualidades arquitectónico-expresivas son relevantes o significativas, cuando las cualidades técnico-constructivas son de importancia, notoriedad u originalidad, cuando los aspectos formales, constructivos, ornamentales o funcionales conforman hechos que constituyen tipos. Es importante aquí definir en la obra, dentro de ése tipo, su prototipo (primero de una especie) y también su arquetipo (el mejor de una especie), y así ver la importancia del tipo en cuestión, si son obras que se destacan por su rareza u originalidad referidas a sus aspectos formales, constructivos, ornamentales o funcionales y el la importancia del estado en que la obra se encuentra.
Que en el caso del presente proyecto lo que se intenta es declarar de interés patrimonial histórico, cultural y paisajístico del Partido de Bahía Blanca al tramo de camino empedrado comprendido entre Villa Rosas e Ingeniero White, identificado como “camino a Puerto “y a la Avenida Pringles y sus entornos, por las razones histórico-culturales y paisajísticos que a continuación se transcriben;
Que la distancia del sitio fundacional Bahía Blanca respecto de su puerto estuvo condicionada por la obtención de agua de calidad y en cantidad, como también de un suelo firme. Esta situación derivó en la necesidad de establecer un trayecto firme que posibilite la comunicación entre ambos centros;
Que en el libro “Arquitectura Ferroportuaria en Bahía Blanca, 1880-1930” del Arquitecto Zingoni además de presentar los testimonios subsistentes del complejo sistema de puerto, ferrocarril, usinas y edificios industriales que permanecen como testimonio de un tiempo muy especial de la ciudad; nos introduce a la historia ligada a la construcción del camino al puerto, ligado intrínsecamente al desarrollo de Bahía Blanca en todos sus aspectos institucional, comercial, financiero, residencial, de servicios y al incremento que año a año el tráfico de personas y mercaderías se producía a la localidad portuaria de Ingeniero White y que se tradujo en su propio crecimiento;
Que para el año del Centenario de la República, cuando ya la ciudad y el puerto veían definidos sus perfiles urbanos con importantes y significativas construcciones, el camino al puerto no había sido concretado. La distancia de nueve kilómetros entre un punto y otro, debía ser recorrida por terrenos bajos, inundables, algunos convertidos en verdaderos cangrejales y consecuentemente peligrosos;
Que en septiembre de 1911, “La Semana Comercial”, una revista muy popular por aquellos años, en referencia al camino señalaba que “todo su trayecto es lo que se dice un mata caballos, una serie infinita de pozos y zanjas peligrosísimas para la vida de los conductores y para el valor de las mercaderías”;
Que la nota finalizaba señalando que, antes de tomar la decisión de paralizar el tránsito, los sectores comerciales involucrados pedirían una reunión al gobierno provincial. Al hacerse público el propósito, inmediatamente salieron a relucir los intereses particulares, que señalaban como el trazado más racional, el que la proyectada vía de comunicación arrancara de la avenida Colón, a la altura de Loma Paraguaya y desde allí, atravesando chacras, dirigirse al puerto;
Que por lo menos cinco de las chacras por las cuales debía cruzar el camino a empedrar eran propiedad de personajes influyentes de la ciudad, que actuaban en la política lugareña o provincial y que ponían en juego toda clase de artimañas para lograr que el camino pasara por sus tierras valorizándolas en sumo grado, ya que se trataba de terrenos fácilmente inundables por las altas mareas. Podía entenderse que construir una ruta firme en tales circunstancias, exigía mucho costo y trabajo, para asegurar el tránsito regular…. “como se puede apreciar, la especulación de la tierra ya era una práctica bien conocida y la generación de plusvalías urbanas a partir de una decisión político-administrativa y una obra específica, un hecho irrefutable”;
Que en el diario “La Prensa” del 31 de enero de 1912, se publicó el resumen de un decreto que ponía en difícil situación al Intendente Municipal de Bahía Blanca, y que decía así; “La construcción del camino adoquinado al puerto de Ingeniero White. La traza de este camino arrancará en línea recta del Boulevard Colón, seguirá hasta la chacra 185, bifurcándose en este punto por la chacra 419, en dirección a Puerto Comercial (Ingeniero White)”;
Que todo parecía indicar que los manejos de influencias realizados por los propietarios de las tierras, que serían beneficiadas con las obras, habían tenido éxito. Las trescientos mil libras esterlinas necesarias para su concreción que incluían de esa y otras obras públicas en la ciudad, eran tramitadas por el Intendente Municipal, Dr. Valentín Vergara en la Provincia para la obtención de un empréstito para su ejecución;
Que las dificultades locales por definir el trazado del camino al Puerto y la imposibilidad de conseguir tal endeudamiento fueron bien aprovechadas por Coleman, Superintendente de Tráfico Bahía Blanca del Ferrocarril del Sud, quien propuso un nuevo trazado, por caminos más aptos físicamente para transportar en todo momento, sin depender de la existencia o no de crecientes del mar u otras contingencias climáticas y que pasaban casi íntegramente por tierras del FCS y que llevaban exclusivamente al puerto de dicha empresa; y con absoluta reserva entrevistó a su Gerente General, en la Argentina, quien elevó el proyecto al Directorio del Ferrocarril, en Inglaterra, donde dos días más tarde fue aprobado;
Que en una nota dirigida al Señor Intendente, Mr Coleman decía, en sus partes más importantes: [La empresa]… está dispuesta a coadyuvar en la obra de construcción del camino adoquinado que unirá Bahía Blanca con Ingeniero White (…) “…la ruta que más convendría seguir para poner en vinculación directa a la ciudad de Bahía Blanca con el puerto, comunicando a la vez los depósitos fiscales, los corralones de maderas particulares y los galpones de cargas de esta empresa ferroviaria, con el puerto y la ciudad, es la ruta que sigue en primer término el Boulevard Colón y atraviesa después las chacras 67, 60, 111, 46, 74 y 49 hasta unirse con el camino existente a la altura de los depósitos y corralones indicados en el plano, siguiendo después en la línea recta al puerto. Esta traza afecta a terrenos de la empresa en una extensión aproximada de 5.530 metros”;
Que la empresa estaba dispuesta a donar las tierras necesarias para el camino en toda la extensión en que debería atravesar propiedades de la misma y a abonar al contado el costo de la pavimentación en toda su extensión en la medida que el camino cruzara los terrenos de su propiedad, cuyo importe abonaría al contado, con diez por ciento de descuento, entendiendo que la faja pavimentada sería de ocho metros de ancho, con sus cordones correspondientes;
Que dado la superioridad indiscutible de la ruta que se proponía, sobre cualquier otra, y contando con la eficaz ayuda que la empresa estaba dispuesta a prestar a la obra, el Señor Intendente , teniendo en cuenta los intereses del comercio y generales de la región, prestó decidido apoyo a la ruta que se dejó indicada;
Que la propuesta, teniendo en cuenta que el ferrocarril poseía casi la totalidad de las tierras a afectar en el trazado de la ruta, evitaba la erogación de un millón de pesos por las expropiaciones que exigía el proyecto inicial, por lo que el Poder Ejecutivo autorizó íntegramente la construcción con un empréstito de 300.000 libras esterlinas;
Que el 22 de mayo de 1912 el Honorable Concejo Deliberante, aceptó la propuesta del Ferrocarril y se estableció que el ancho del camino desde Boulevard Colón (Avenida Colón) hasta el enlace con la calle Guillermo Torres, sería de ocho metros. Y de allí hasta su terminación al pie de la rampa de acceso al puente de Ingeniero White que cruza las playas de maniobras ferroviarias (La Niña) la empresa ensancharía esa calle a 17,32 metros, es decir hasta el final de la Calle Guillermo Torres. Todo el proyecto fue sancionado el 27 de agosto de 1912;
Que el ingeniero Jorge Delpech preparó los pliegos de condiciones y por licitación pública, los señores Reid y Cía. obtuvieron el contrato. Las obras comenzaron de inmediato y para ello se compraron tres millones de adoquines de Tandil. La construcción del camino se terminó tres años después, habilitándose el 10 de julio de 1915;
Que para entonces, en el trayecto que media entre la plaza Rivadavia y el puente de la avenida Colón, faltaba pavimentar todavía cuatro cuadras. El camino a Ingeniero White recibió el nombre de avenida General Arias y, a comienzos de los años treinta – durante la gestión de Agustín de Arrieta – se plantaron los eucaliptus tan característicos de su paisaje;
Que por muchos años esta fue la única ruta entre la ciudad y el puerto. Núcleos barriales se formaron a su vera y por él circularon los transportes colectivos entre ambos puntos, “permitiendo el rápido desplazamiento de obreros a realizar tareas portuarias”;
Que en la actualidad, por la creación de nuevos caminos de acceso, El Empedrado, en especial el que va de Ingeniero White a Villa Rosas, ha quedado casi en el olvido;
Que no quedan muchas calles de adoquín en Bahía Blanca y así como El Empedrado sería imposible mencionar el nombre de Avenida Pringles sin pensar en un viejo camino adoquinado y contenido por añosos árboles que constituyen una bóveda verde-grisácea desde el Parque Independencia hasta la Necrópolis local. Precisamente este último empedrado tiene un curioso origen a principios del siglo XX;
Que un 24 de agosto de 1909 fallecía Ángel Brunel, quien fuera intendente de la ciudad, destacándose por realizar gran cantidad de obras para la misma. Su cuerpo fue velado en el hall del municipio para luego ser trasladado al cementerio local. Allí fue cuando, afectada la calle por las lluvias se tuvo algunos inconvenientes para el traslado ya que el carruaje con el ataúd pegó un fuerte barquinazo y puso en el aire el cajón, que a poco estuvo de caer al barro;
Que en 1911 el flamante intendente municipal, el abogado Valentín Vergara, decidió poner punto final a una de las carencias más delicadas de la ciudad. Desde que se había habilitado el nuevo cementerio, a fines del siglo XIX, nada se había hecho para acondicionar el camino que conducía hasta el lugar, lo cual había generado situaciones indeseadas y de zozobra para quienes, cada día, formaban parte de un cortejo fúnebre;
Que ya en octubre de 1910 la revista Caras y Caretas dedicó dos páginas a describir el pésimo estado, no sólo de ese camino sino del cementerio en sí. “Algunos creen que en Bahía Blanca no hay cementerio, pero esto es exagerado. Hay cementerio, sólo que sería mejor que no lo hubiese y cada uno enterrase sus muertos en casa”, señaló la nota. Y más: “el cementerio es un potrero o una sociedad anónima para la explotación de los cadáveres”, se indicó. El camino de acceso era parte del informe, señalando la dificultad de los caballos para transitarlo y hasta incluía una fotografía con “el sublime espectáculo” de un pasajero cayendo de un carruaje;
Que además de pavimentar varias calles del centro, Valentín Vergara se concentró en el camino al cementerio, una traza de 1.600 metros, desde el cruce con calle Brandsen hasta la entrada a la necrópolis. Primero mandó pavimentar cien metros, a modo de prueba. Satisfecho, licitó la obra, con la participación de Bartolomé Sanguinetti, Albino de Cicco, Roque Lamonega y Cayetano Nicossia. Este último presentó la propuesta más conveniente, a pesos 2,95 por m2 de adoquinado;
Que terminada la obra, a fines de 1911, se procedió a la colocación de árboles en sus costados, “para darle un aspecto de avenida”. Desde entonces, el camino a la última morada es sobre adoquines. Ese camino tiene el nombre de avenida Pringles, así llamada porque era parte del viejo camino a Coronel Pringles;
Que cuando en la década del 80 se abrió y pavimentó la avenida Fortaleza Protectora, los cortejos dejaron de utilizar gran parte de su recorrido, que mantiene los mismos centenarios adoquines de Tandil, a la sombra de los ahora añosos árboles;
Que el equilibrio entre la historia y la modernidad siempre ha sido un dilema y si bien es cierto que no se puede postergar el desarrollo y el crecimiento, tampoco se puede olvidar la historia, la cultura y el arte. El patrimonio cultural no son solamente los libros, también lo integran los monumentos, las calles, los árboles, las casas representativas de la historia. Por eso su protección debe ser una cuestión prioritaria, porque lo que se destruye, lo que se remueve, nunca más puede volver;
Que varias ciudades de nuestro país ya han declarado como Patrimonio histórico – cultural a los empedrados de granito así como a los antiguos cordones y cunetas realizados en el mismo material, lo que ha ayudado a definir un sentido de identidad de esas ciudades, haciéndolos parte de su historia y se han convertido en un activo económico vital. En nuestro contexto actual en el que nos enfrentamos cada día a un mundo en constante cambio, donde el hoy es una actualización completamente nueva de ayer; cuidar y dejar intacto nuestro patrimonio para las generaciones venideras es un deber de todos.
Que para realizar los considerandos del presente proyecto se transcribieron diversos fragmentos de notas periodísticas y fragmentos de libros que mantienen vivos los recuerdos y las memorias históricas de nuestra ciudad y que a continuación se detallan: “Arquitectura Ferroportuaria en Bahía Blanca, 1880-1930” de Arq. Zingoni, José María; “Patrimonio Verde Urbano”, de Ing Agr. Dicek, Norman C; nota periodística “El Empedrado” de Diez, Tino en www.ingenierowhite.com del 20/09/2015; “Lugares comunes: el viejo camino al cementerio” nota periodística de Minervino, Mario en Diario La Nueva del 06/05/2018.
Que por tratarse de calles con características particulares de la ciudad y que como se dijo up supra son testimonio de un tiempo muy especial de su historia, es que el HONORABLE CONCEJO DELIBERANTE DEL PARTIDO DE BAHÍA BLANCA, en uso de sus facultades, sanciona con fuerza de
ORDENANZA
Artículo N° 1: Declárase de interés patrimonial histórico, cultural y paisajístico del Partido de Bahía Blanca el empedrado de granito y/o granitulio del Boulevard Estrada y su continuación como calle Guillermo Torres, entre Villa Rosas y la Ruta Nacional 252, identificado como “El Empedrado” y la Avenida Pringles, entre Azara y el Cementerio local y sus entornos.
Artículo N° 2: Inclúyase en el ” Inventario de Áreas de Valor Patrimonial del Partido de Bahía Blanca” al Área Nro. 16-92: Área Histórica El Empedrado, comprendido entre las calles Avda Gral. Arias y Ruta nacional 252 del Registro Municipal para la Preservación del Patrimonio Arquitectónico y Urbano del Partido de Bahía Blanca.-
Artículo N° 3: Inclúyase en el ” Inventario de Áreas de Valor Patrimonial del Partido de Bahía Blanca” al Área Nro. 17-92: Área Histórica Avenida Pringles, comprendida entre calle Azara y el Cementerio local, del Registro Municipal para la Preservación del Patrimonio Arquitectónico y Urbano del Partido de Bahía Blanca
Artículo N° 4: Colóquese en ambos sitios cartelería específica donde se constate la declaración de interés patrimonial histórico-cultural y paisajístico de la ciudad con el número de ordenanza sancionada a tal efecto.
Artículo N° 5: El Departamento Ejecutivo, a través de la secretaría que corresponda, deberá arbitrar los recursos pertinentes a fin de conservar y mantener en buen estado el empedrado existente de manera de no afectar o destruir el valor cultural que representan, atento su relevancia histórica.
Artículo N° 6: Las calles y avenidas comprendidas en el Artículo N° 1 de la presente, deberán ser conservadas en su estado originario en que se encuentran y debidamente preservadas, no pudiendo ser cambiadas por otros componentes (asfalto, hormigón, etc).
Artículo N° 7: En el caso de que las mismas requieran arreglos o mejoras, por el estado de deterioro en que se encuentran, deberán recibir el tratamiento adecuado utilizándose materiales apropiados para su conservación en el estado primitivo, evitándose capas o parches asfálticos o de otra índole. Dicho trabajo deberá ser realizado por personal idóneo y especializado en tareas de adoquinado.
Artículo N° 8: De forma.