Proyecto de Ordenanza
Creación del Plan Integral de Movilidad Urbana Sustentable de Bahía Blanca
Expediente: HCD-1171/2018
Autor: Paola Ariente
Bloque: PJ – Cumplir
Coautor(es): Pablo Rosenfelt Marcelo Feliú
Palabra(s) clave(s): creación del plan integral de movilidad urbana sustentable
Fecha: 5/11/2018
PROYECTO DE ORDENANZA
VISTO
La necesidad de realizar un aporte para lograr en la ciudad una movilidad no sólo orientada en mantener y mejorar el flujo vehicular, si no que además incluya a todos los actores que directa o indirectamente estén involucrados,
Y CONSIDERANDO
Que al impactar sobre la economía y el medio ambiente, la movilidad en las ciudades es uno de los elementos básicos para mejorar la calidad de vida de las personas que habitan en ellas. Para que esta movilidad sea eficiente es necesario pasar de políticas orientadas al automóvil particular a aquéllas que se enfocan en el acceso a bienes y servicios. Esto implica gestionar la movilidad, enfocándola en la sustentabilidad de las ciudades y en la reducción de las externalidades negativas producidas por el uso del automóvil particular.
Que un Plan Integral de Movilidad Urbana Sustentable es considerado un documento flexible, que marca una referencia ineludible en todas las iniciativas en torno a la movilidad de la ciudad que dirige de manera ordenada las acciones tendientes a mejorar la forma en la que nos movemos. El proceso de formulación y concreción del documento es siempre abierto al debate en busca del consenso entre múltiples sectores de la sociedad, organizaciones sociales, empresariales, universidades, especialistas nacionales e internacionales y ciudadanos en general.
Que se entiende por Plan Integral de Movilidad Urbana Sustentable al instrumento de planificación con visión estratégica y de futuro que impulsa un conjunto de políticas, proyectos y acciones destinados al mejoramiento de la calidad de vida de todas las personas que se desplazan por la ciudad.
Que es un proceso donde se logra acordar ciertas pautas y definiciones de la movilidad que necesitamos y deseamos para un futuro inmediato que deben quedar plasmadas en un Pacto de Movilidad, entendido como un compromiso a asumir para que la ciudad comience a contar con un norte definido hacia la construcción de los objetivos de movilidad urbana.
Que cada una de las acciones que se lleven a cabo se deben hacer de manera abierta a la participación de todos los ciudadanos y, por tanto, las estrategias de movilidad realizables serán producto de una construcción colectiva de soluciones adecuadas para cumplir los objetivos que nos propongamos como ciudad.
Que es necesario contar con las instituciones y autoridades pertinentes para lograr la gestión e implementación de proyectos que requieren compromisos sostenidos y acciones coordinadas, que en el presente proyecto se han denominado “Mecanismos de Gobernabilidad”.
Que la ciudad logre definir un plan de estrategias de movilidad significará ante todo entender la problemática de una manera diferente, más integradora y global. Significará ser conscientes de que las acciones que se realizan impactan de múltiples maneras tanto en aspectos urbanos como en los usos y costumbres de los ciudadanos.
Que deviene necesario plantear un reordenamiento del área central de Bahía Blanca que por las propias características intrínsecas del sector, la dinámica de actividades y servicios y la consecuente gran afluencia de personas, hacen del área, un lugar donde convive la mayor diversidad de modos de desplazamiento. Por eso también, es donde los problemas ocasionados por los grandes flujos vehiculares se manifiestan con mayor claridad, siendo la zona donde se observan los mayores niveles de congestión, de emisiones sonoras y de contaminantes de aire.
Que el reordenamiento involucra repensar aquellas pautas naturalizadas del transporte tales como el estacionamiento indiscriminado y la convivencia conflictiva de los modos motorizados y no motorizados, públicos y privados, colectivos e individuales.
Que ante las nuevas demandas y funcionalidades en la dinámica urbana surge la necesidad de redefinir el sistema de transporte urbano de pasajeros a fin de optimizar los tiempos de viaje para brindar un mejor servicio.
Que en esta nueva concepción se ha jerarquizado en la ciudad el apoyo a los medios de transporte no motorizado a través de la construcción de bicisendas, ciclovías, entre otras acciones; pero que no han podido convencer sobre el uso masivo de las mismas.
Que las tendencias de la actualidad indican nítidamente que la segregación de los distintos modos genera beneficios para todos, asegurando una circulación más fluida y ampliando los márgenes de seguridad en los desplazamientos de cada uno. A su vez, para proyectar una movilidad sostenible, se impone alentar los modos no motorizados, públicos y masivos; disuadiendo progresivamente los modos motorizados, privados e individuales y contribuir a la seguridad vial mediante diseño urbano de corredores y mejorar la movilidad en su conjunto integrando las políticas de transporte, tránsito y de planificación urbana.
Que el otro tema que cobra especial atención en áreas centrales es el uso improductivo de la vía pública por estacionar vehículos particulares. Al entender que el espacio público es un bien escaso y valioso, reordenar esta situación implica repensar pautas de diseño urbano que permitan la oferta de espacios para el estacionamiento sin ocupar la vía pública al tiempo que logren disuadir la voluntad de acceso vehicular individual y motorizado.
Que la recuperación del espacio público, además de garantizar mayor equidad entre los ciudadanos, puede permitir distintas opciones, tales como usos peatonales extendiendo veredas, espacio para servicios o equipamientos urbanos (como plataformas para el transporte urbano de pasajeros, contenedores o cestos de residuos, servicios públicos alternativos, etc.) y un extenso listado de opciones que habilite repensar el espacio compartido.
Que en sintonía con esto, el entorno a la semi-peatonal (sus alrededores y eventuales prolongaciones) puede pensarse como un fragmento urbano valioso, que necesita además de la liberación de espacio de estacionamiento, usos alternativos para la recreación, gastronómicos y de deleite de la ciudadanía.
Que las intervenciones recientes en las vías circulatorias, como carriles exclusivos y ciclovías, constituyeron aplicaciones renovadoras del uso público para desplazarse. Manteniendo las pautas de este diseño y con la voluntad de extender estos beneficios a un conjunto social cada vez más extendido, la constitución de nuevos ejes circulatorios, resultan la mejor opción de reordenamiento y herramienta efectiva de disuasión para vehículos privados individuales.
Que a través de la implementación del Programa Municipal de Movilidad Sostenible de la ciudad se realizaron distintos iniciativas a los efectos de mejorar la movilidad urbana. Ejemplo de ello, fue la implementación del carril preferencial para transporte público de pasajeros y la red de bicisendas y/o ciclovías (ésta última no resultó exenta de críticas y observaciones).
Que una propuesta integral de movilidad implica reconocer en cada plan, programa y proyecto urbano que la movilidad es un aspecto que involucra a toda la ciudad e impacta a todos los sectores. La movilidad debe planearse y gestionarse a través de un proyecto que integre al desarrollo urbano, pues cada decisión de localización (por ejemplo, de un conjunto de viviendas), impacta al resto de las funciones urbanas. Por lo tanto, hay que pasar de planes centrados sólo en el transporte a planes integrales que consideren el desarrollo urbano como componente fundamental.
Que resulta propicio articular políticas de concertación con el Gobierno Nacional y el Gobierno Provincial, como así también con las administraciones municipales de la zona, consolidando la “región metropolitana” como tal y evitando la toma de decisiones aisladas que impacten negativamente en la movilidad de los habitantes de la región.
Que Bahía Blanca cuenta con un sistema de estacionamiento medido y pago que desde el año 1990 está regulado por la ordenanza N° 6070 y sus modificatorias. En la misma se estableció en su Artículo N° 2 un porcentaje de lo recaudado para ser distribuido a entidades de bien público.
Que específicamente la Ordenanza N° 17085 dispone la asignación de una porción de lo recaudado en concepto de “Estacionamiento Tarifado” a sustentar programas e instituciones vinculadas con adolescencia y familia y a distintas organizaciones.
Que dicha porción de lo recaudado se establece en cantidad de horas asignadas a cada entidad y programa, garantizándose su complementariedad mediante modificación presupuestaria solamente al Programa e Instituciones vinculadas con la niñez, adolescencia y familia.
Que si bien es una práctica común en los municipios que cuentan con estacionamiento tarifado destinar parte de lo recaudado a financiar entidades sociales, no es su objetivo principal, ya que se recomienda que parte de los ingresos recaudados se reinviertan en proyectos orientados a mejorar la movilidad en la ciudad (transporte público, ciclovías, bicicletas públicas, etc.) y las condiciones del espacio público en la zona donde se ubica el sistema de parquímetros. Esto cumple dos objetivos específicos: Transparencia ante la población automovilista, que deja de ver el cobro por estacionarse como un impuesto arbitrario cuyos fondos no tienen un destino claro y legitimación entre la población en general y los residentes en particular, que aprecian los beneficios concretos derivados de la recaudación del sistema de parquímetros.
Que el Programa Municipal de Seguridad Vial “Bahía Conduce” cuyos fundamentos se sustentan en la sanción de la Ordenanza Nº 14948 y que fuera instituido hacía fines del mes de setiembre de 2008, constituyó la fundación de una política de estado con el fin de construir una comunidad signada por la incorporación sistemática de la “seguridad vial” como valor indisociable del bien común en la ciudad y que ha logrado instalarse socialmente y con buenos índices de aceptación en la opinión pública.
Que desde su implementación a la fecha el Programa ha atravesado por diferentes fases de implementación siendo necesaria a la fecha una evaluación de las metas fijadas para corto y mediano plazo.
Que conjuntamente con la Universidad Tecnológica Nacional, el Municipio ha realizado encuestas para conocer detalladamente cómo se moviliza la población, desde donde, hacia donde y en que magnitud se produce esa movilidad, contando en la actualidad con valiosa información que sería de gran utilidad para una formulación de un Plan como el aquí propuesto.
Que de esa información se desprende que en la ciudad se puede advertir que el transporte público no cubre la demanda de transporte derivada del uso del suelo y tanto el sector residencial como el sector industrial se encuentran desprovistos del mismo.
Que de acuerdo con los datos del Registro Nacional del Automotor, la Ciudad cuenta en la actualidad con un parque automotor de 180.000 unidades en condiciones de circular a los que hay que sumarle 50.000 motocicletas. Tomando en cuenta los automóviles solamente, la densidad vehicular es de 616 autos cada 1000 habitantes, lo que resulta en un 215 % superior al promedio nacional (286 autos / 1000 hab.)
Que de acuerdo con el último relevamiento realizado en la Ciudad, y sobre un total de 12347 calles se detectaron 3139 calles pavimentadas con asfalto (25 %), 1321 pavimentadas con hormigón (11 %), 289 calles con otro materiales (2 %), y 7598 calles de tierra, lo que constituye un 62 %. Este porcentaje constituye uno de los más bajos de la región, y si se lo combina con la alta tasa de motorización, resulta en una sobre explotación de las calles pavimentadas en detrimento de su calidad operativa y durabilidad.
Que se puede observar un sistema movilidad urbana en la ciudad que se desarrolla en piezas de infraestructura desagregadas, sin un sistema jerarquizado, y sumamente condicionado tanto a las barreras físicas que constituyen las vías del ferrocarril General Roca y el arroyo Napostá Grande como a la existencia o no de calles pavimentadas.
Que para la confección del presente proyecto se han consultado diferentes fuentes, entre otras, a saber:
• Guía Práctica Estacionamiento y Políticas de reducción de la Congestión en América Latina. Banco Interamericano de Desarrollo.
https://publications.iadb.org/handle/11319/3577?locale-attribute=es&
• Guía de estrategias para la reducción del uso del auto en ciudades mexicanas. (Institute for Transportation and Development Policy)
http://mexico.itdp.org/libreria/documentos/manuales/
• Planes de Movilidad Urbana. Enfoques Nacionales y Prácticas Locales. Avanzando hacia una planificación de transporte estratégica, sostenible e inclusiva. Documento Técnico Nº 13. Ministerio Federal de Cooperación Económica y Desarrollo y Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit.
https://www.sutp.org/es/
• Gestión de Estacionamiento en Vía. Conjunto de herramientas Internacionales. Informe Técnico N° 14. El Proyecto de Transporte Urbano Sostenible (SUTP) y Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit.
https://www.sutp.org/es/
• Plan Integral de Movilidad Rosario. Ente de Transporte Rosario. http://www.etr.gov.ar/pim.php
• Planes Integrales de Movilidad. Lineamientos para una movilidad urbana sostenible. ITDP (Institute for Transportation and Development Policy)
https://www.itdp.org/
• Plan de Movilidad ciudad de Córdoba. Secretaría de Transporte y Tránsito. Municipalidad de Córdoba. https://www.cordoba.gob.ar/servicios-viejos/movilidad/#plan-movilidad
• Plan Integral de Movilidad Sustentable de la Ciudad de Neuquén. Decreto 1069/2016.
http://www.muninqn.gov.ar
• Políticas Públicas destinadas a reducir el uso del automóvil. Manual de Implementación de sistemas de parquímetros para ciudades mexicanas. http://mexico.itdp.org/libreria/documentos/manuales/
• Programa Multisectorial de Preinversión IV. Préstamo BID 2851 OC-AR. Informe Final. Proyecto “Revalorización del Área Central de Bahía Blanca”. Ingeniero Horacio Varela.
• Estudio Base para las Municipalidades de Bahía Blanca y Coronel Rosales. Provincia de Buenos Aires. Componente 3: Estudio de Huella Urbana y Escenarios de Crecimiento. Informe Borrador Final Septiembre 2017. Dirección Nacional de Preinversión Municipal (DINAPREM), Banco Interamericano de Desarrollo (BID), Consultora Idom.
ES POR LO EXPUESTO, EL HONORABLE CONCEJO DELIBERANTE DEL PARTIDO DE BAHIA BLANCA, EN USO DE SUS FACULTADES, SANCIONA CON FUERZA DE
ORDENANZA
CAPÍTULO I
MARCO CONCEPTUAL
ARTÍCULO N°1: Elabórese en el Partido de Bahía Blanca el Plan Integral de Movilidad Urbana Sostenible (PIMUS) cuyas características básicas serán:
• Integralidad: Dado que la movilidad y el desarrollo urbano se encuentran relacionados con diversos procesos sociales, económicos, territoriales y ambientales, es fundamental dirigir las estrategias de movilidad para que el crecimiento de la ciudad tenga cierto grado de previsibilidad en su ordenamiento. Esto implica alinear políticas y estrategias de usos del suelo y de movilidad y fomentar la coordinación entre las dependencias que las llevan a cabo. El plan deberá compatibilizar el desarrollo socio económico con el ordenamiento urbano, bajo el hilo conductor de la movilidad sustentable y bajo la premisa de preservación y mejoramiento del ambiente y los recursos naturales.
• Largo plazo: Aquellos planes y proyectos que tengan por objeto modificar modos de transporte, las infraestructuras, equipamiento urbano o las normas de circulación del tránsito, requerirá de periodos que traspasen las administraciones municipales. Ello implica que deberá contarse con instrumentos e instituciones ciudadanas que garanticen continuidad a lo largo del tiempo.
• Participación: Para hacer realidad el proyecto urbano de largo plazo será necesaria la generación de acuerdos entre el municipio y la sociedad civil. Esto implica la transformación de las instituciones públicas para adaptarlas a un modelo de operación más horizontal, más corresponsable socialmente y menos dependiente de un poder ejecutivo. El proceso de planeación requerirá de la participación ciudadana, para la generación de acuerdos que garanticen su viabilidad de largo plazo.
• Sustentabilidad: Se requiere por principio tener un equilibrio entre el desarrollo económico, la equidad social y la calidad ambiental de las ciudades. Por lo cual, es necesario revisar los costos del transporte y sus beneficios, a través de los sectores y en el medio ambiente.
• Planificabilidad : Se requiere que los objetivos sean cuantificables y derivados de los objetivos a corto plazo, los cuales deberán estar alineados con una visión para el transporte e incluidos en una estrategia de desarrollo sustentable general.
ARTÍCULO N° 2: El Departamento Ejecutivo identificará a las dependencias que serán responsables de poner en marcha el PIMUS y darle seguimiento. Éstas deberán contar con el respaldo de la máxima autoridad política local para asegurar que se vean involucrados, de manera plena, todos los responsables políticos y técnicos del desarrollo urbano, la movilidad y los temas afines.
ARTÍCULO N° 3: El equipo de trabajo que resulte constituido, deberá establecerse un plan de trabajo o cronograma para ejecutar el PIMUS. Este plan deberá determinar:
• Tareas a realizar.
• Responsables de las tareas.
• Tiempos estimados.
• Costos estimados.
Este cronograma deberá ser flexible para permitir la participación de la sociedad civil y la negociación de los actores sociales con el gobierno.
ARTÍCULO N° 4: El proceso de elaboración del PIMUS deberá ser difundido de manera masiva, a los efectos que la sociedad civil tenga la oportunidad de participar, evaluar y proponer. Se dará a conocer las primeras propuestas: la orientación del modelo de movilidad y crecimiento de la ciudad y las ideas iniciales para una movilidad más sustentable.
Además del contenido de las propuestas, deberán difundirse los procesos, tiempos y formas de participación.
ARTÍCULO N° 5: Previo a la elaboración de los estudios de diagnósticos para la elaboración del PIMUS y a los efectos de establecer los primeros objetivos, será necesario realizar un prediagnóstico. Éste deberá recuperar los datos, investigaciones y procesos previos relacionados sobre el tema a nivel local. Se deberá plasmar en el Plan Integral de Movilidad Urbana Sostenible de Bahía Blanca las diferentes escalas de actuación, los planes existentes y los proyectos en curso que referencien cualquier tipo de intervención que se haya o se esté realizando en la actualidad y que tengan que ver con la temática de la movilidad urbana en Bahía Blanca.
ARTÍCULO N° 6: El eje de la elaboración del PIMUS se dará en el marco de los procesos de planificación estratégica y urbana que se desarrollen para la ciudad de Bahía Blanca, abordado desde una perspectiva regional (Ing. White, Gral. Cerri, Cabildo y los Partidos de Villarino y Cnel Rosales). El diseño de los sistemas de movilidad y transporte serán el eje que vertebrará dicha planificación.
ARTÍCULO N° 7: Los criterios rectores para la elaboración del PIMUS serán:
a) La accesibilidad más equitativa y segura
b) La calidad de vida y el cuidado ambiental, con el fin último de darle prioridad y mejorar el servicio del transporte público urbano de pasajeros; promover una movilidad más saludable y sustentable, contribuir a la seguridad vial mediante el diseño urbano de corredores
c) La introducción de tecnologías de la información y comunicación (TIC) que permitan brindar información en tiempo real; entre otras políticas de movilidad que puedan mejorar las condiciones de vida de la ciudadanía y que generen el cambio cultural necesario para lograr una ciudad inclusiva, segura, saludable y moderna.
ARTÍCULO N° 8: Para el cumplimiento del PIMUS se definen los siguientes objetivos que no son excluyentes ni definitivos, teniendo en cuenta que el P.I.M.U.S. deberá caracterizarse por su flexibilidad y adaptación a las tecnologías y nuevas técnicas de puedan surgir de la articulación entre la planificación urbana y la planificación de la movilidad:
1. Favorecer la ciudad compacta:
a) Aprovechar el suelo y la infraestructura de una manera óptima y racional, incrementando la densidad según las capacidades de la infraestructura y ofreciendo mezclas de uso de suelo que reduzcan al mínimo las necesidades de movilidad de las personas y los bienes.
b) Evitar los vacíos y baldíos urbanos y fomentar su ocupación mediante instrumentos fiscales y de suelo.
c) Definir con claridad y transparencia dónde sí y dónde no urbanizar, procurando la menor afectación posible al ambiente.
d) Incentivar, impulsar y hacer rentable el uso no urbano, para que compita con las presiones de urbanización.
2. Reducción del uso del automóvil:
a) Promover el uso eficiente del automóvil.
b) Generar los incentivos necesarios para reducir su uso, planeamiento del estacionamiento.
c) Aplicar al mismo tiempo un conjunto de estrategias integradas para desincentivar el uso del automóvil y mejorar el transporte público.
3. Priorizar los modos de transporte más eficientes:
a) Priorizar la movilidad peatonal y ciclista y el transporte público sobre la movilidad en automóvil, ya que son modos más baratos y equitativos, ocupan menos espacio urbano y contaminan menos.
b) Asegurar accesibilidad universal en todo el sistema de transporte y su seguridad.
c) Mejorar la eficiencia y la rentabilidad del transporte de personas y mercancías.
4. Sustentabilidad de la movilidad:
a) Reducir la contaminación del aire y el ruido, las emisiones de gases de efecto invernadero y el consumo de energía.
b) Contribuir a mejorar el atractivo y la calidad del medio ambiente urbano y el diseño urbano.
CAPÍTULO II
ÁREAS ESTRUCTURALES
ARTÍCULO N° 9: Se deberá abordar, a partir de diagnósticos como de propuestas, las infraestructuras, soporte de la movilidad; el transporte de cargas, vinculado a la producción de la ciudad y la región, el transporte público, con todas sus variantes; el privado motorizado, y la decisión de disuadir su uso en el área central de la ciudad, por último transporte no motorizado, que incluye las acciones de promoción del uso de la bicicleta y acciones para mejorar la accesibilidad peatonal.
ARTÍCULO N.º 10: Cada una de estas líneas de trabajo deberán presentarse en diferentes escalas de actuación que conllevarán a distintas aproximaciones en búsqueda de propuestas de mejoras.
ARTÍCULO N° 11: El objetivo del presente capítulo será: Optimizar la circulación de personas y cargas mejorando las dotaciones de infraestructuras y servicios.
ARTÍCULO N° 12: Infraestructura del Transporte de Cargas. Serán sus objetivos:
• Impulsar una distribución modal más eficiente.
• Descongestionar las áreas urbanas del transporte de cargas.
• Adecuar y mejorar la infraestructura vial y ferroviaria.
• Ordenar la operatividad del sistema de cargas.
• Gestionar la concreción del Plan Circunvalar de Cargas.
• Potenciar el desarrollo de las cargas aéreas.
• Organizar las operaciones de carga y descarga, generando una distribución urbana de mercaderías y productos ágil y ordenada.(paradas de abastecimiento)
• Ordenar la operatividad del sistema de cargas.
• Consolidar una red de recorridos específicos para el transporte de cargas y zonas de actividades logísticas.
• Disminuir la interferencia del transporte de cargas en el tránsito.
• Disminuir la circulación de vehículos pesados en el área central.
• Fortalecer las normas de regulación y control de las operaciones de carga y descarga.
• Mejorar la información referida a la reglamentación de la circulación del transporte de cargas en la ciudad.
ARTÍCULO N° 13: Transporte Público: Serán sus objetivos:
• Desarrollar un sistema Integrado de Transporte de calidad, e Inclusivo, que fomente el transporte ferroviario y corredores exclusivos de transporte público y en particular eléctrico.
• Promover el transporte ferroviario de pasajeros a escala regional y nacional.
• Consolidar una red de transporte de pasajeros sobre rieles de escala regional.
• Mejorar en forma progresiva el servicio y la calidad del transporte urbano de pasajeros.
• Consolidar corredores de transporte masivo sobre calles y avenidas.
• Promover la intermodalidad urbana.
ARTÍCULO N° 14: Transporte Motorizado Privado: Abarcará la integración de políticas y proyectos vinculados al desarrollo de áreas de estacionamientos, de medidas disuasorios del ingreso del automóvil a determinadas áreas o en determinados períodos y/o disuasorias de su uso.
ARTÍCULO N° 15: Serán los objetivos del Transporte Motorizado Privado:
• Promover el uso equilibrado del transporte motorizado privado.
• Optimizar la distribución modal.
• Realizar inversiones en infraestructura para lograr una circulación y estacionamiento controlado. Construir nuevos espacios de estacionamiento en puntos estratégicos de intercambio modal en coordinación con el desarrollo de los corredores masivos de transporte.
• Disuadir del ingreso del transporte motorizado privado al área central.
• Resolver el estacionamiento en todo emprendimiento que implique ingreso y egreso masivo de personas sin afectar el espacio público.
• Recuperar espacios públicos, desalentando el estacionamiento en calzadas.
• Promover el uso de tecnologías para realizar controles de tránsito.
• Promover el uso de tecnologías limpias en la industria automotriz.
• Mejorar las actuaciones de información, concientización, educación y seguridad vial.
ARTÍCULO N°16:Transporte No Motorizado: Abarcará la integración de proyectos urbanos, viales y de equipamiento de la vía pública que resulte necesaria a la hora de definir intervenciones concretas que promuevan la incorporación de nuevas arterias viales, ciclovías, veredas, sendas peatonales, espacios públicos.
ARTÍCULO N°17 : Serán los objetivos del Transporte No Motorizado:
• Desarrollar el transporte no motorizado.
• Favorecer a la bicicleta como medio de transporte, a través de la promoción de su uso, el mantenimiento, ampliación y renovación de las infraestructuras.
• Incluir al peatón como protagonista de la movilidad en la ciudad.
• Optimizar la distribución modal.
• Alentar conductas más saludables en el marco de la movilidad.
• Fortalecer la articulación entre la planificación urbana y la movilidad.
• Mejorar las actuaciones de información, concientización, educación y seguridad vial.
CAPÍTULO III
ASPECTOS TRANSVERSALES
ARTÍCULO N°18: El presente capítulo tratará de aquellas acciones o estrategias que colaboran a mejorar la movilidad desde diferentes ángulos. Desde las tecnologías aplicadas a la movilidad, como a la Educación y Seguridad Vial, a los Aspectos Ambientales y Energéticos, a la Planificación Urbana y Movilidad, al Marco Legal, hasta los Proyectos Asociados.
ARTÍCULO N°19:Tecnologías Aplicadas a la Movilidad: Serán sus objetivos:
• Promover el desarrollo de tecnologías aplicadas a la movilidad
• Otorgar información actualizada por distintos medios al ciudadano.
• Mejorar las actuaciones de información, concientización, educación y seguridad vial.
• Incorporar procesos y tecnologías que promueven la sustentabilidad local y global.
• Optimizar la gestión del tráfico urbano, del transporte público y de la infraestructura vial para brindar información dinámica a los usuarios, con actualización tecnológica permanente.
ARTÍCULO N° 20: Educación y Seguridad Vial. Serán sus objetivos:
• Mejorar las actuaciones de información, concientización y educación vial.
• Educar a la población en seguridad vial y asistencia en emergencias.
• Prevenir las colisiones de tránsito.
• Fiscalizar el cumplimiento de las normas de tránsito.
• Promover el uso equilibrado del transporte motorizado privado.
• Fortalecer los mecanismos institucionales de gobernabilidad vinculados a la movilidad.
ARTÍCULO N° 21: Aspectos Ambientales y Energéticos. Serán sus objetivos:
• Desarrollar políticas activas de reducción y / o minimización de las emisiones y ruidos
• Promover el uso de energías limpias y renovables.
• Fomentar la renovación del parque automotor y controlar las condiciones de eficiencia energética de los vehículos.
• Desalentar el uso del vehículo particular.
• Promover buenas prácticas y de manejo.
• Desarrollar proyectos de reducción de gases de efecto invernadero para el sector de transporte.
• Fortalecer los mecanismos institucionales de gobernabilidad vinculados a la movilidad
CAPÍTULO IV
MECANISMOS DE GOBERNABILIDAD
UNIDAD EJECUTORA INTERSECTORIAL -P.I.M.U.S.-
ARTÍCULO N° 22: Créase la Unidad Ejecutora Intersectorial -P.I.M.U.S.- que será una Unidad de Gestión Integral que tendrá por objeto coordinar acciones entre los distintos sectores municipales, el Honorable Concejo Deliberante y los Estados Nacional y Provincial; tomando como área de intervención el tejido Municipal y la Región, cuya principal centralidad será la ciudad de Bahía Blanca, a fin de desarrollar el Plan Integral de Movilidad Urbana Sostenible. Contará con una instancia política de toma de decisiones, otra instancia técnica y una instancia de interacción social, donde participarán los actores gubernamentales y no gubernamentales involucrados en un espacio donde se gestionarán acciones concertadas para la concreción de un Pacto de la Movilidad.
ARTÍCULO N° 23: Sus funciones serán, entre otras que puedan surgir de la necesidad del cumplimiento de los objetivos, las siguientes:
1.- Coordinar las acciones de los sectores y actores, tanto internos como externos, involucrados en la construcción y elaboración del Plan Integral de Movilidad Urbana Sustentable, debiendo fijar las etapas de cumplimiento de las distintas metas propuestas y seguimiento de ejecución de las acciones comprometidas por los equipos técnicos que conforman la estructura “PIMUS”.
2.- Articular acciones entre el Departamento Ejecutivo, el Estado Provincial y el Estado Nacional a fin de planificar e instrumentar el proceso de elaboración e implementación del P.I.M.U.S.
3.- Obtener un diagnóstico expeditivo de la situación actual del sistema de transporte público de pasajeros urbano e interurbano; de la red vial jerarquizada de la ciudad y su vinculación con las ciudades que conforman la región, a fin de planificar los lineamentos y acciones necesarias para la elaboración del P.I.M.U.S.
5.- Revisar las políticas y actuaciones relacionadas con la movilidad, incluyendo las actuaciones de gestión de la movilidad, infraestructuras de transporte, así como las de urbanismo y medioambiente de mayor incidencia en la movilidad.
6.- Elaborar el Plan de Trabajo, con un cronograma de tiempos que contemple resultados a corto, mediano y largo plazo en función de las propuestas presentadas por los equipos técnicos y los que puedan incorporarse a partir de la interacción con la comunidad.
7.- Promover espacios de información, participación y concertación cuyos resultados quedarán plasmados en el Pacto de la Movilidad.
8.- Promover la firma de Convenios y acuerdos a nivel jurisdiccional e interjurisdiccional, tanto con organismos estatales como privados dentro de la región.
9.- Promover y tramitar la firma de convenios y acuerdos con Universidades Nacionales, para la elaboración de estudios e informes vinculados a la movilidad y, particularmente, al transporte público y uso de los espacios públicos.
10.- Dictar el Reglamento de Funcionamiento de la Unidad Ejecutora, el que deberá ser aprobado por Resolución conjunta de los respectivos Secretarios del Departamento Ejecutivo Municipal.
ARTÍCULO N° 24: Las resoluciones de las diferentes acciones necesarias para la gestión y elaboración del P.I.M.U.S. se elaborarán de manera consensuada con los representantes de los distintos sectores que integran la Unidad Ejecutora.
ARTÍCULO N° 25: La Unidad Ejecutora deberá presentar ante el Departamento Ejecutivo y el Honorable Concejo Deliberante, en un plazo de treinta (30) días de promulgada la presente, el plan de acción con los requerimientos técnicos y económicos para el cumplimiento de su objetivo.
ARTÍCULO N° 26: La Unidad Ejecutora deberá elaborar su reglamento interno de funcionamiento en un plazo de treinta (30) días.-
ARTÍCULO N° 27: La Unidad Ejecutora dispondrá de facultades para:
• Constituir grupos de trabajo y de seguimiento de actuaciones concretas o temas específicos.
• Promover la participación a nivel barrial en las actuaciones locales, interactuando también con grupos de trabajo en los que participen los afectados.
• Contar con la participarán distintos actores sociales y equipos de instituciones y organizaciones dedicadas a la investigación.
• Publicar la información de la Unidad Ejecutora en diversos soportes.
ARTÍCULO N° 28: El Plan Integral de Movilidad Urbana Sustentable para Bahía Blanca contará con un sistema de indicadores de seguimiento, de fácil medida y valores cuantificables, de manera que permita la comparación entre períodos de tiempo y por tanto la evaluación de los resultados esperados.
ARTÍCULO N° 29: El seguimiento del mencionado Plan implicará la recopilación de información y conclusiones surgidas de la etapa de diagnóstico, que permitirá una posterior evaluación de los resultados del mismo. Estos datos deberán plasmarse en una base de datos para su posterior procesamiento.
ARTÍCULO N° 30: El proceso de seguimiento y evaluación, a través de los indicadores planteados, deberá estar sometido a una revisión y actualización permanente, lo que derivará en una manera más adecuada de medición de los resultados que se pretende alcanzar así como el grado de ejecución del propio Plan.
ARTÍCULO N° 31: Para cumplir con los objetivos planteados, se tendrán en cuenta dos grupos de indicadores:
•Indicadores provenientes de la base de datos disponible: son el resultado de la recopilación de información efectuada en la etapa de diagnóstico.
• Indicadores sociales: responden a los hábitos de la población con relación a la problemática de la movilidad. Para ello se realizará un trabajo de campo importante. Este tipo de indicadores permitirán un conocimiento cuantificado de los objetivos indicados en el Plan, permitiendo una evaluación directa comparable en el tiempo.
ARTÍCULO N° 32: Financiamiento: Las fuentes de financiamiento del Plan Integral de Movilidad Urbana Sustentable para Bahía Blanca podrán proceder desde la esfera pública, en todos sus niveles (mediante asignaciones del presupuesto general), la suscripción de convenios con organismos multilaterales, recursos provenientes del sistema de estacionamiento o aquellos que determine la autoridad de aplicación, dentro de un esquema de promoción y fortalecimiento del objeto de la presente.
ARTÍCULO Nº 33: La autoridad de aplicación de la presente Ordenanza será la Secretaría de Gobierno
ARTÍCULO Nº 34: DE FORMA.